Arbeitsgeräte bleiben auf der Halterung

Beim Abziehen der Leitung (weg vom Bereitstellungsplatz) bleiben die Arbeitsgeräte zunächst noch auf der Gerätehalterung des Aggregates liegen. Stattdessen wird nur die Leitung zum Fahrzeug gezogen und dabei die äußerste Ecke des Fahrzeuges in einem Abstand von 2-3 Metern angepeilt. Das sieht dann in der Praxis wie folgt aus:

Die Vorteile dieser Methode liegen auf der Hand. Zur Verdeutlichung habe ich im Video ja schon den Vergleich zum normalen Abziehen der Schlauchleitung gezeigt. Während sich hier sehr leicht Schlaufen in der Leitung bilden können, die beim Zusammenziehen Knicke im Schlauch hinterlassen (kleinster Biegeradius 40 mm; Knicke sind Austauschgrund), liegt die Leitung bei der abgewandelten Methode schlaufenfrei und gerade auf dem Boden. Je öfter man im Verlaufe der Rettung die Fahrzeugseite wechseln muss, desto schlimmer wird dieser Effekt.

Zusätzlich bildet man sich automatisch einen Punkt um den die Schlauchleitung “klappen” kann, wenn man sich beim Arbeiten um das Fahrzeug herum bewegt. Es muss also nicht umständlich erst der Schlauch nachgezogen werden, bevor man um die Ecke kommt. Im zweiten Beispiel ist deutlich zu erkennen, wie sich die Leitung im Unterschied dazu beim Nachziehen des Schlauches unter dem Fahrzeug verfängt.

Hinweis: Bei einer 20m Schlauchleitung erreicht man mit einem Bereitstellungsplatz im 10m Radius genau die äußerste Ecke des Fahrzeuges. Dadurch lässt sich jede Stelle des Fahrzeuges erreichen.

Die Vorteile

1. Keine Schlaufen
2. Gerade Schlauchleitung mit Abstand zum Fahrzeug
3. Keine Stolperfallen
4. Problemloses und schnelles Verlegen der Leitung durch eine Person
5. Wechsel der Fahrzeugseite ohne Verhaken der Leitung unter dem Fahrzeug

Wie wickelt ihr eure Hydraulik-Leitung ab?

Jetzt gibt es ein neues Video, indem der damals verletzte Feuerwehrmann über die Hintergründe berichtet und direkt am damals beteiligten Unfallfahrzeug erklärt warum es damals zu der nachträglichen Zündung der beiden Front-Airbags gekommen ist.

Dieses Video hat mit dafür gesorgt, dass auch in Europa eine große Angst vor Airbags und deren Gefahren aufgekommen ist. Hauptsächlich weil man durch den Blickwinkel der Kamera nicht wirklich erkennen kann, was im Inneren des Fahrzeuges passiert, bzw. was am Fahrzeug gearbeitet wird. Dies wird nun in diesem Video genau erklärt und damit auch klar, dass die Airbag-Zündung direkt durch das “falsche” Ansetzen des Spreizers ausgelöst wurde.

Was ist passiert?

Für alle die dem Englischen nicht ganz so mächtig sind hier eine Zusammenfassung:

Das Fahrzeug stand mit der Fahrerseite an einem Baum, der zu Teilen in die Fahrgastzelle eingetreten war. Weil nicht genug Platz für die Rettung zur Verfügung stand, sollte das Fahrzeug mit der Seilwinde ein Stück vom Baum weggezogen werden. Hierfür wollte man die Batterie abklemmen, was aber auf Grund der Verformung nur mit einem gewaltsamen Öffnen der Motorhaube möglich gewesen wäre, da die dabei entstandenen Bewegungen dem eingeklemmten Fahrer sehr starke Schmerzen bereiteten. Daher wurde bewusst auf das Abklemmen verzichtet, man war sich der Gefahr aber bewusst. Leider ging man aber damals (1997) nur von einer Gefährdung durch eine Entzündung der Batterie aus, nicht aber durch die Airbags.

Nachdem Entfernen des Daches, der Beifahrertür und der Sitzlehne des Beifahrersitzes setzte sich Tom Trimbach auf den Beifahrersitz und legte den Mitteltunnel als Ansatzpunkt für den Spreizer frei (Entfernung der Verkleidung/Plastik). Der Spreizer wurde zwischen Fahrersitz und Mitteltunnel angesetzt um die Einklemmung zu beheben. Dabei ist der Spreizer aber abgerutscht und hat mit den Spitzen das oben freiliegende Airbag-Steuergerät beschädigt. Durch den dabei entstehenden Kurzschluss in Verbindung mit der nicht abgeklemmten Batterie haben sowohl Beifahrer- als auch Fahrerairbag nachträglich gezündet.

Dabei wurde Tom Trimbach rückwärts aus dem Fahrzeug geschleudert und prallte hart auf dem Rücken auf. Aber auch sein Kollege Jim Koller, der sich auf der anderen Seite über das Armaturenbrett gebeugt hatte um zu sehen wohin sich der Spreizer bewegt, wurde vom Fahrerairbag an Kopf und Brust getroffen.

Einhaltung der AIRBAG-Regel hätte den Unfall verhindert

Hier sind also gleich 3 Fehler passiert, die aus heutigem Wissensstand den Unfall verhindert hätten. Durch die Einhaltung der AIRBAG-Regel, zumindest der Punkte “Abstand” und “Keine Manipulation am Airbag-Steuergerät” hätte selbst durch die noch angeschlossene Batterie nicht viel passieren können. Hier sind also mehrere unglückliche Umstände zusammen gekommen.

Wenn also die Batterie (aus welchem Grund auch immer) nicht abgeklemmt werden kann, muss zumindest während den Arbeiten am Fahrzeug die 30-60-90-Abstands-Regel eingehalten werden, damit ein eventuell auslösender Airbag niemanden treffen kann. Gleichzeitig sollten Arbeiten in der Nähe des Airbag-Steuergerätes nach Möglichkeit vermieden werden. Dieses befindet sich fast immer im Mitteltunnel des Fahrzeuges.

Ganz davon abgesehen finde ich den Umgang des Dayton Fire Department und der beiden verletzten Kameraden mit diesem Vorfall vorbildlich! Im Video wird offen davon gesprochen, dass man sich der Gefahr durch die Airbags nicht bewusst war und der Unfall nur dadurch zustande kommen konnte. Diese kritische Aufarbeitung und vor allem auch Veröffentlichung trägt viel dazu bei, dass wir alle besser werden und so etwas in Zukunft nicht mehr passiert.

Was testet der Small overlap test?

Quelle: http://www.euroncap.com

Während beim Euro NCAP Crashtest der Frontalaufprall mit einer Überdeckung von 40% bei 64 km/h gefahren wird (40% der Fahrzeugbreite treffen auf das starre Hindernis auf), sind es bei diesem neuen Test in den USA lediglich 25% Überdeckung (bei gleicher Geschwindigkeit von 64 km/h). Dieser Test simuliert zum Beispiel den Fall, wenn der Fahrer bei einem Auffahrunfall noch versucht nach links oder rechts auszuweichen, aber eben nicht mehr ganz am Fahrzeug vorbei kommt. Dabei wirken völlig andere Belastungen auf das Fahrzeug als bei einer größeren Überdeckung und die eingebauten Sicherheitssysteme der Karosserie greifen nicht mehr.

Die aktuell gebauten Fahrzeuge sind von ihrem Aufbau nämlich genau auf die Vorgaben des NCAP-Tests ausgelegt und haben an entsprechender Stelle Längsträger die die Kraft auffangen und in Verformungsenergie umwandeln. Bei einer geringeren Überdeckung wird dieser Träger aber verfehlt und die Kraft dagegen über die Reifen bzw. Achsen direkt auf den Schweller übertragen. Das Rad stützt sich auf der A-Säule und dem Schweller ab und kann sich dabei tief in die eigentliche Fahrgastzelle (die eigentlich den Überlebensraum für die Insassen darstellt) drücken.

Einige Testergebnisse

Das Nachfolgenden Video zeigen zum einen den genauen Testablauf, sowie die teilweise wirklich erschreckenden Verformungen an der Fahrgastzelle. Außerdem erkennt man sehr schön, dass nicht nur die Sicherheits-Fahrgastzelle kollabiert, sondern auch die Airbags teilweise keinerlei Wirkung haben, weil der Kopf des Fahrers einfach seitlich daran vorbei fliegt.

Als Beispiel für die europäischen Fahrzeuge hier nur einmal die Videos vom Audi A4 (hier wird sogar die komplette Fahrertür heraus gerissen) und der Mercedes C-Klasse.

Auszeichnung in den USA fördert ein Nachbesser

Durch die Einführung eines neuen “TOP SAFETY PICK+ Award” in den USA, für den der “Small overlap test” erfolgreich bestanden werden muss, werden die Fahrzeugbauer unter Zugzwang zur Nachbesserung gesetzt. Nun wird versucht durch Abweiser und Leitbleche an den Seiten der Karosserie ein “Verhaken” der Fahrzeuge ineinander zu verhindern. Dadurch sollen die Fahrzeuge bei einer geringen Überdeckung einfach wieder auseinander und damit aneinander vorbei fahren, ohne die Kraft über die nicht dafür ausgelegten Karosserieelemente auf die Fahrgastzelle zu übertragen.

Durch längere Kopfairbags (Window-Bags), die wirklich bis nach unten zum Armaturenbrett reichen und Lenkräder die sich nicht mehr zur Seite bewegen, soll außerdem das Verfehlen des Airbags verhindert werden.

Quellen:

http://www.iihs.org/news/rss/pr122012.html
http://de.euroncap.com/de/tests/frontimpact.aspx

Warum das “Tunneln”?

Je nach Verletzungsbild und Lage sind hier gleich mehrere Variationen im Umfang der auszuführenden Arbeiten denkbar. Grundsätzlich bleibt das System “Tunneln” aber immer das gleiche. Eine schnelle Rettung durch das Heck, ohne umständlich eine große Öffnung durch die Dachabnahme für eine achsengerechte Rettung durchführen zu müssen. Denn selbst wenn hier die wichtigsten Dinge beim Schneiden der Säulen beachtet werden, kann dieses Unterfangen bei aktuellen Fahrzeugen sehr schnell sehr zeit-intensiv werden. Auch bei Fahrzeugen mit nur 3 Türen ist der Aufwand für eine größere Öffnung auf der Fahrzeugseite recht hoch. Dagegen sind bei einer Rettung durch das Heck kaum verstärkte Karosserieelemente im Weg, die aufwändig beseitigt werden müssen.

Hier wird dann allerdings davon ausgegangen, dass keine größeren Einklemmungen im Beinbereich vorliegen für die aufwändigere Arbeiten an der Seite notwendig werden. In diesem Fall muss wahrscheinlich schon so viel Platz an der Fahrzeugseite geschaffen werden, dass diese Öffnung auch gleich als Rettungsöffnung verwendet werden kann (Herausdrehen des Patienten zur Seite). Dagegen ist diese Rettungstechnik vor allem dann zielführend, wenn eine schnelle achsengerechte Rettung ohne schwerwiegendere Einklemmungen angeraten ist.

Schritt-für-Schritt-Anleitung für das “Tunneln” von WEBER RESCUE Systems

Kleines Maßnahmenpaket beim Tunneln

Ist nicht viel Platz für die Rettung nötig, oder der Patient muss sehr schnell aus dem Fahrzeug, kann schon mit sehr wenigen Maßnahmen eine Rettung durch das Heck durchgeführt werden. Gerade bei einem Fahrzeug mit Stufenheck bietet es sich an, nur die bereits vorhandene Öffnung der Heckscheibe mit einem Spreizer etwas zu vergrößern. Dabei wird der Spreizer zwischen Dachkante und Hutablage (eventuell ein Widerlager notwendig) eingesetzt und so dass Dach ein gutes Stück nach oben gedrückt. Gleichzeitig wird sich auch die Hutablage nach unten bewegen, wodurch genug Raum vorhanden ist um eine Person flach auf einem Spineboard liegend, aus dem Fahrzeug zu holen.

Hierbei ist aber natürlich eine sehr gute Absprache zwischen den Rettungskräften (die das Spineboard von der Seite halten und nach Außen befördern) notwendig, damit der Patient nicht an scharfen Kanten und dem Dach anstößt. Auch sollte dem Patienten die Maßnahme frühzeitig erklärt werden, sofern denn möglich. Am Besten diese Rettung schon im Vorfeld ein paar mal trainiert werden, dabei zeigt sich dann auch schnell wie wenig Platz hierfür eigentlich schon ausreicht.

Fahrzeug ohne Stufenheck

Handelt es sich um ein Fahrzeug ohne Stufenheck, wird schon mit dem Öffnen der Heckklappe (in dem Zug auch gleich komplett entfernen) ein größerer Zugang geschaffen. Einbauteile wie die Hutablage, aber auch die mögliche Ladung im Kofferraum lassen sich schnell entnehmen und sorgen für weiteren Platz. Sollte dieser noch nicht für die Rettung ausreichen, oder sich die Rücksitzbank nicht umlegen lassen, kann auch hier das Dach noch ein wenig mit einem Rettungszylinder nach oben gedrückt werden. Allerdings sollte hierbei ein ausreichendes Widerlager im Kofferraum verwendet werden, damit der Zylinder auch wirklich mit seiner Kraft nach oben arbeitet und sich nicht einfach nach unten ins Blech stanzt.

Großes Maßnahmenpaket

Wirklich genug Platz für eine sichere Befreiung

Kommt man mit den bisher beschriebenen Maßnahmen nicht weit genug, bzw. ist die Öffnung durch die Verformung des Fahrzeuges zu klein, muss durch weitere Arbeitsschritte zusätzlicher Platz geschaffen werden. Dazu zählt vor allem das Entfernen der Rücksitzbank um sich wirklich bis zum Patienten vor zu arbeiten. Das ist aber gar nicht immer so leicht! Je nachdem wir gut die Scharniere zu erreichen sind kann das auch schnell zur “Friemelarbeit” werden. Ein kombinierter Einsatz von Schere, Spreizer und Kleinschneidgerät (Pedalschneider) bietet sich an.

Funktioniert übrigens auch sehr gut bei einer Dachlage

Dabei sollten aber immer die gleichen 1-2 Einsatzkräfte im Fahrzeug arbeiten, die die Geräte von außen entsprechend ihrer Zurufe gereicht bekommen.

Wie viel Platz dadurch (und durch das Entfernen der Innenraumverkleidung) möglich gemacht werden kann, zeigt Gary Klaus jedes Jahr auf den rescueDAYS an seiner Station PKW unter Trailer. Das Video dazu ist nur zu empfehlen und zeigt auch gleich eine Lage, bei der diese Rettungs- technik ein wichtiges Mittel für die Befreiung ist.

Zusätzlich kann je nach Deformierung des Fahrzeuges der vertikale Einsatz von Rettungszylindern notwendig werden, um das Fahrzeug wieder in seine ursprüngliche Form zurück zu bringen (Crossramming).

Fazit

Das Tunneln ist eine recht schnelle Möglichkeit einen Patienten achsengerecht aus einem Fahrzeug zu befreien, weil dabei gezielt alle verstärkten und gefährlichen Stellen an der Karosserie umgangen werden. Das kann vor allem bei neuen Fahrzeugen viel Zeit einsparen, die dem Patienten zu Gute kommt. Aber auch bei z.B. Unterfahrunfällen kann das Tunneln vom Heck aus eine der wenigen machbaren Rettungstechniken darstellen.

Erweitert werden kann das “Tunneln” noch durch die weiteren Rettungstechniken “Fischdose” und “Holländische Dachöffnung”, dazu aber in späteren Artikeln mehr

Undeformierte Fahrzeuge verhalten sich anders

Das größte Problem liegt dabei im Wirkbereich der Rettungszylinder, denn während bei verformten Fahrzeugen (nach einem Unfall), die Strukturen lediglich wieder an die Position gedrückt werden müssen, an der sie zuvor waren, wird die Karosserie bei unverformten Fahrzeugen überdehnt. Dabei sind nicht nur deutlich höhere Kräfte nötig, sondern auch der Rest der Karosserie kann sich komplett anders verhalten.

Bei einer Übung muss für den Übungseffekt natürlich eine effektive Bewegung durch den Zylinder-Einsatz zu sehen sein. Also wird das intakte Fahrzeug deutlich verformt um dieses “Aha-Erlebnis” zu haben. Was hier aber passieren kann ist, dass sich der Schweller nach oben in den Fußraum biegt, oder Karosserieteile einfach abreisen, weil sie für diese Belastung nicht ausgelegt sind. Im realen Einsatz sieht das vollkommen anders aus, denn hier reichen für die Befreiung eingeklemmter Personen meist wenige Zentimeter mehr Platz aus. In jedem Fall aber das Zurückdrücken in den Ausgangszustand, denn wo man hinein gekommen ist, kommt man auch wieder heraus.

Durch die Deformierung beim Unfall hat sich die Karosserie verformt und dabei gleich Knicke gebildet, die uns bei unserer Arbeit deutlich unterstützen. Denn sie bilden Gelenkpunkte um die sich die Karosserie bei der Krafteinwirkung unserer Geräte zurück bewegt (es sind also auch meistens überhaupt keine Entlastungsschnitte notwendig). Dabei ist zum einen weniger Kraft erforderlich (die Karosserieteile sind für diese Position ursprünglich ausgelegt worden) und zum Anderen kommt es zu deutlich weniger unbeabsichtigter Verformungen an anderer Stelle der Struktur.

Andere Rettungszylinder werden notwendig

Während also bei den Übungen sehr lange Zylinder eingesetzt werden müssen, damit zunächst der große Abstand zwischen A- und B-Säule überbrückt werden kann und anschließend noch ein Überdehnen für den Effekt möglich wird, sind im Einsatzfall deutlich kürzere Geräte gefragt. Hier gibt es also einmal die Umgewöhnung direkt zu einem anderen Zylinder zu greifen als sonst immer bei den THL-Übungen, zum Anderen muss das aber auch schon entsprechend bei der Beschaffung berücksichtigt werden.

Bitte nicht den Fehler machen und die benötigten Rettungszylinder an Hand eines undeformierten Fahrzeuges auszuwählen! Diese sind dann mit absoluter Sicherheit im Einsatz zu lang und es muss erst umständlich mit dem Spreizer vorgearbeitet werden. Für das Drücken des Vorderbaues reichen Zylinder mit einer Endlänge von 750-850 mm vollkommen aus, die Anfangslänge sollte dagegen 400-500 mm nicht überschreiten, damit sich der Rettungszylinder optimal mit der Öffnungsweite des Spreizers ergänzt. Mit diesem Hub wird für die meisten Fälle genügend Platz generiert um einen Patienten sicher zu befreien.

Auch die Vorgehensweise ändert sich

Entsprechend hat das Fehlen der Deformierung auch großen Einfluss auf die anfallenden Arbeiten am Fahrzeug. Hier kommen dann plötzlich zusätzliche Arbeitsschritte dazu, die am intakten Fahrzeug nie trainiert wurden, weil schlicht nicht notwendig um genug Raum zu schaffen. Aber nur was wirklich geübt wurde, kann unter Stress und Adrenalin (im Dunkeln) wirklich effektiv angewendet und umgesetzt werden. Beispiele hierfür sind unter anderem:

• Seitliche Verformung und Einklemmung
• Einengung der Atmung durch das Dach
• Nicht funktionierende Sitzverstellungen
• Geschwächte Strukturen die nicht als Widerlager dienen können
• Unnötige Entlastungsschnitte
• Mehr Drücken als Schneiden

Fazit

Mit unverformten Fahrzeugen wird also ein komplett anderer Fall trainiert, der so in der Realität (wenn es wirklich um etwas geht) nicht vorkommt. Dabei wird dann unter Umständen sogar ein falsches Bewusstsein für den Zylinder-Einsatz gebildet, was zu Problemen führt, wenn sich das Fahrzeug an der Einsatzstelle plötzlich anders verhält als man das erwartet hat.

Aus diesem Grund sollte nach Möglichkeit immer an deformierten Karosserien geübt werden, wenn es um den Einsatz von hydraulischen Rettungsgeräten geht. Ein Bagger, Radlader oder Ähnliches sollte sich eigentlich immer über den Bauhof oder ein Unternehmen auftreiben lassen.

In Frage kommt diese Technik bei verunfallten Fahrzeugen in Seiten- und Dachlage. Zunächst einmal muss aber klar sein, dass mit den Steckleiterteilen nur gegen das Umkippen gesichert werden kann. Der genaue Unterschied zwischen “Sichern” und “Stabilisieren” ist hier erklärt.

Fahrzeug in Seitenlage

Kommt ein Fahrzeug nach dem Unfall auf der Seite zum Liegen haben wir direkt mit mehreren technischen Problemen zu kämpfen. Der Schwerpunkt erhöht sich auf der einen Seite durch die Besetzung des Fahrzeuges sowie den Motorblock, welcher im Mittelpunkt, je nach Fahrzeug, auf ca. 100 cm liegt. Diese erhöhte Kopflast in Relation zur geringen Auflagefläche macht das Fahrzeug sehr instabil. Auch bei ebenem Gelände können geringe Manipulationen am Fahrzeug ein Umstürzen und somit eine Verschlechterung des Patientenzustandes sowie eine Gefährdung des eingesetzten Personals bewirken.

Sichern der Dachseite

Auf der Dachseite wird das Fahrzeug zunächst unter den Säulen/Holmen gesichert. Hierfür können z.B. Schlauchbrücken, Fahrzeugkeile oder gestapelte Rollschläuche verwendet werden, wenn kein Rüstholz zur Verfügung steht. Wichtig ist, sich durch diese Unterbaumaßnahmen nicht die Option der Rettung durch Herabklappen des Daches zu nehmen.

Sichern der Bodengruppenseite

Im Folgenden muss die Gegenseite ebenfalls gegen Umstürzen gesichert werden. Dies ist auch ohne spezielle Sicherungs- und Stabilisierungsysteme möglich. Hierfür werden 2 Steckleiterteile gegen
die beiden in der Luft hängenden Radaufhängungen gestellt. Um diese Steckleiterteile gegen ein Wegrutschen zu sichern und eventuell auftretende Kräfte in einem Kräftedreieck aufzufangen, können Feuerwehrhalteleinen, sowie eventuell vorhandene Spanngurte dienen.

Beim Einsatz der Feuerwehrhalteleine wird ein stabiler Punkt an der unteren Radaufnahme gesucht. Geeignet sind hierfür Achse, Stabilisatoren aber auch freiliegende Löcher in den Felgen selbst, welche in Richtung des Leiterfußes zeigen (grüne Pfeile). Bremsleitungen sowie evtl. vorhandene Kabelbäume sind zu meiden (rote Pfeile). Um diesen stabilen Punkt wird das lose Ende der Leine gelegt und anschließend zur untersten Sprosse der Steckleiter zurückgeführt. Den Leinenbeutel entsprechend über der zweiten (von unten) Sprosse zurückführen. Anmerkung: Es bietet sich an hierfür 2 Sprossen zu verwenden um die Kraft zu verteilen und somit die Gefahr eines Durchbiegens der Sprossen zu minimieren.

Nun beide Enden mit einem Kreuzknoten stramm verbinden. Zwischen Unterboden des Fahrzeuges und der Steckleiter sollten nun 2 Seile fast parallel verlaufen. Diese werden beispielsweise mit einem Strahlrohr oder einem Kupplungsschlüssel als “Knebel” verzwirnt, bis eine ausreichende handfeste Spannung erreicht ist. Damit sich der Knebel nicht wieder zurück drehen kann, sollte dieser nahe der Leiter angebracht werden, damit der nach dem Verzwirnen dort befestigt/eingehängt werden kann. Alternativ kann hier statt der Leine auch ein Spanngurt eingesetzt werden. Zu beachten gilt: Leinen und Spanngurt immer “holmnah” laufen lassen, da diese Belastungsrichtung der Steckleiter laut GUV-G 9102 maximal 80 kg betragen darf.

Spanngurte für die Unfallrettung

Empfehlenswert ist die Kombination aus zwei verschiedenen Längen von Spanngurten. Mit jeweils 2 Gurten der Länge 5m und 10m, welche mit einer Last von 5000 daN geprüft wurden, sollten die meisten Lagen bewältigt werden können. Zu überlegen wäre, ob Ratschen mit “Zahn-für-Zahn” Lösungsmöglichkeit sinnvoll wären, da somit auch stabilisierte Fahrzeuge (gerade in Dachlage) kontrolliert abgelassen werden können und somit das Unfallrisiko drastisch reduziert wird.

Fahrzeug in Dachlage

Auch bei Fahrzeugen in Dachlagen kann diese Technik angewandt werden. Aufgrund der Tatsache, dass Fahrzeuge ihren Schwerpunkt im Motorbereich haben, wird die Motorhaube sowie die A-Säulen Kontakt zum Boden haben. Die Bodengruppe wird dementsprechend durch die restlichen Säulen sowie die Dachkonstruktion auf die A-Säulen abgestützt.

Auch hier ist die erste Maßnahme das Unterbauen des Fahrzeuges. Rollschläuche, Schlauchbrücken oder Unterlegkeile können fehlendes Rüstholz ersetzen und das Fahrzeug gegen Kippen sichern. Zu diesem Zeitpunkt kann bereits richtig am Fahrzeug gearbeitet werden. Muss aber für die Rettungsöffnung die Fahrzeugstruktur weiter geschwächt werden, oder soll das Dach sogar abgenommen bzw. heruntergedrückt werden, muss das Fahrzeug zusätzlich gesichert werden.

Erweiterte Sicherung mit der Steckleiter

Nach dem erforderlichen Glasmanagement, werden 2 Steckleiterteile von links und rechts auf Höhe der Hinterachse angestellt. Einen Spanngurt oder eine Leine wird über die oberste Sprosse der linken Leiter, eng am Auto vorbei durch die entnommenen Heckfenster, zur obersten Sprosse der rechte Leiter geführt. Die Leine einfädeln und nach Möglichkeit seitlich verspannen.
Nun einen zweiten Spanngurt (eine Leine müsste wieder verzwirnt werden) von unterster Sprosse zu unterster Sprosse, ebenfalls durch die Heckfenster, verspannen um die Leitern gegen wegrutschen zu sichern.

Alternativ können die Steckleiterteile auch nur im oberen Bereich mit der Radaufhängung verbunden werden. Bei dieser Version wird im unteren Bereich nur ein Spanngurt im Bereich der späteren Rettungsöffnung nötig, der eventuell zur Befreiung des Patienten (mit vorheriger Nachsicherung durch einen geeigneten Unterbau des Fahrzeuges) entfernt werden kann, um kein weiteres Hindernis im Weg zu haben.

Fazit

Eine ausreichende Sicherung eines PKW in Seiten- bzw. Dachlage kann auch ohne spezielles Stabilisierungssystem erreicht werden. Mit etwas Übung und handwerklichem Geschick kann auch der Zeitnachteil stark reduziert werden. Nicht nur Feuerwehren ohne eigenes Stabilisierungssystem sollten dieses Vorgehen regelmäßig üben, denn auch jede andere Wehr kann zu einem Einsatz gerufen werden, bei dem mehrere Fahrzeuge gesichert werden müssen und ein System dann plötzlich nicht mehr ausreicht.